RSS
热门关键字:dafa888 www.g22.com
当前位置 : 首页 > 发展战略

专访英飞凌徐辉:以本土化战略布局新能源和自动驾驶市场

来源:本站作者: 时间:2018-10-22 05:30:14点击:

  9月20日,由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、浙江省发改委以及杭州市人民政府主办,杭州萧山区政府和大会组委会承办的全球未来出行大会(Global Future Mobility Conference)在杭州G20场馆来开帷幕。会议期间,英飞凌科技汽车电子事业部副总裁及大中华区负责人徐辉接受了《中国汽车报》在内的多家媒体联合采访。

  早在上世纪90年代,英飞凌就开始布局新能源领域。同时,在自动驾驶发展的大趋势下,英飞凌更是提前布局,为企业发展赢得了另一个先发优势。

  那么,英飞凌打算如何在中国新能源市场如火如荼的当下取得新进展?此外,面对自动驾驶的发展,英飞凌又有哪些深入的思考?

  《中国汽车报》:2018年3月2日,上汽集团和英飞凌宣布成立合资企业,主要发展新能源汽车业务。请问具体合作情况如何?此外,英飞凌在新能源方面有什么布局吗?

  徐辉:英飞凌是最早投入新能源汽车产业的半导体公司。在这方面,我们已经拥有几十年甚至上百年的研发经验,我们最早投入新能源汽车产业是在工业的基础上在一些工艺器件上研发出适合汽车车用的半导体,1988年我们就研发出第一代的汽车级产品,在1990年前我们就已经有汽车级半导体产品适合于新能源汽车。

  英飞凌在中国成立的合资公司专门生产功率模块,就是我们所熟悉的IGBT模块的产品。这个产品是在新能源车中尤其是在逆变器上核心的产品,它是真正保证让电机旋转从而为汽车运行产生提供动力。

  中国将在长期占据最大的新能源汽车市场地位,所以英飞凌必须贴近中国市场,在中国本土有自己的生产或者服务的能力,推进中国本土战略。于是,今年年初我们正式成立合资公司,所生产IGBT模块已经在上个月开始正式发放给客户,未来会继续扩大公司的生产规模。

  徐辉:我们要以本土化操作去支持中国客户。虽然我们和上汽合资,但是实际上我们只是利用合资资金的体系来支撑整个中国的新能源市场,所以我们的产品不仅供应上汽,还会服务于所有中国新能源的车厂和供应链。希望通过合资能更多地体现英飞凌本土化优势,更多以本土企业身份或者姿态来更好贴近这个市场,更好服务于我们的客户。

  《中国汽车报》:中国的新能源市场很大程度上依赖政策扶持,如果政策发展变化,是否会影响英飞凌的战略布局?

  徐辉:在任何情况下,只靠政府补贴的行业是不会有良性发展的。补贴只是政府在短期情况下帮助行业发展的机制。而从整个汽车产业和个人需求的角度来讲,推动新能源汽车的发展都是英飞凌必须要做的一件事。抛开补贴不谈,我认为零排放是一定会实现的,也是社会发展的一个里程碑。

  《中国汽车报》:您觉得目前国内自动驾驶或者说智能驾驶方面相较国外来说优势和劣势分别在哪些方面?

  徐辉:自动驾驶技术从整个的架构来看,分成硬件和软件部分。从硬件上来说国外的技术相比中国要稍微高一点,国内需要做的主要根据整车企业战略和规划,要开发一些最适合的软件,和如何体现他自己汽车品牌的优势。在软件方面,我个人是认为国内的软件开发,以及软件方面的资源应该是优于国际水平。所以我个人认为,中国在自动驾驶方面应该是可以发挥更大的优势。

  另外,自动驾驶的发展不仅是技术水平的问题,还需要有整个交通体系的配合,以及法律法规的完善程度。当然,我也相信中国政府会在政策、法律法规上有所支持,加速推进自动驾驶的进程。

  对于英飞凌而言,无论是国际厂商还是国内整车企业,我们都会给予同样的支持和配合。我们希望提供最适合于车厂需要的产品。自动驾驶本身对产品的性能和计算能力等都会有越来越高的要求,从成本甚至于芯片的体积大小都会有更高的要求,所以我们会在现有的基础上不断地去推进技术的发展,能够让我们的产品性价比更高。

  《中国汽车报》:英飞凌是如何解决自动驾驶芯片低能耗与高算力之间的矛盾的?您如何看待汽车企业自主研发自动驾驶芯片?

  徐辉:在单个芯片的前提下,从芯片的传统发展来讲,降低能耗靠的是制造工艺的提高,但在提高产品的加工和制造工艺的同时,我认为还应该关注一些新兴的材料和技术。这些材料是通过提高开关频率的方式,来增加算力、降低能耗。而在整个计算单元或整车架构的前提下,优化提高整个系统的设计是降低能耗的有效方式,这也是我们今后的发展方向。

  在自动驾驶芯片方面,实际上自动驾驶任何功能的执行都是很多芯片相互配合工作来完成的。目前确实有一些车企在做自己的计算芯片,或者数据处理芯片,其实这是基于自己的战略来定向开发某一种芯片,我认为这是非常合理,这是企业体现自身特性和发挥专长的机会。但是一家车企单独做汽车芯片的生态体系,我觉得不太可能实现。

  未来一夜之间所有车都变成自动驾驶汽车?还是会有自动驾驶和人工驾驶混合行驶状况?同时,我们是否一夜之间就实现车联网?还有智能交通体系是不是真正有这个基础能够配合自动驾驶?这些都是我们需要综合考虑的问题。

  从技术本身而言,我们以飞机为例。飞机是可以自动驾驶,为什么飞机可以自动驾驶呢?是因为飞机上所有零部件有三套,这一套坏有第二套可以用,第二套坏了可以启动第三套零部件,因为飞机对于成本的要求其实并没有那么高,所以冗余性是非常高的,飞机能自动驾驶前提条件就是它有很多的冗余可以保证零事故或者零缺陷,即使这样也不能完全达到零缺陷。

  那么,对于汽车来讲,消费者是否愿意接受以现在车辆三倍的价格?前提是可以实现自动驾驶,我相信大家的答案都是“不是”。所以现在我们研究的议题就是在什么情况下,哪些系统需要冗余,哪些系统是需要两个系统来配合,哪些只是在某一个零部件上增加一些冗余方案。 《中国汽车报》:自动驾驶什么时候才能迎来产业的爆发期?这个时间会不会很长?

  徐辉:可能几年前汽车都还没有自动跟车技术,或者不会有这么多传感器,这些技术其实几年前都还是一个很遥远的事情,但是这几年普及率已经很高。我们认为自动驾驶的路线和我们现在所说的芯片的产业去支持这些技术其实是相辅相成的,不是冲突的。我们认为现在看到的一定是L2、L3级别技术会尽快在所有车上普及。对于是不是能实现L4或者L5,甚至什么时候L3可以普及到L4、L5的阶段,需要更多地系统化的考虑。

  《中国汽车报》:芯片产业的爆发期能预测一下吗?什么时候会需求量突然一下子特别大。

  徐辉:半导体产业可能平均每年只增长2%左右,而我们汽车产业对于半导体的需求其实一直都是成倍增长,一定是在5%以上。从全球市场来讲,汽车产业对半导体需求的增长率已经是非常高了,也会持续这个发展趋势。我不认为会有一天突然增长10%,然后第二年掉下来,而应该是一个持续发展的过程。

最新评论共有 位网友发表了评论
发表评论
评论内容:不能超过250字,需审核,请自觉遵守互联网相关政策法规。
用户名: 密码: 验证码:
匿名?
赞助商链接